La Guerra Comercial entre Estados Unidos y China retomó bríos este martes, luego que el Presidente de Estados Unidos Joe Biden anunciara el martes nuevos aranceles a las importaciones chinas que incluyen a grúas STS, semiconductores, baterías, vehículos eléctricos (EVs) y células solares, los que se aplicarán entre 2024 y 2026.
La Casa Blanca justificó el aumento arancelario en virtud de la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974 sobre un total de US$18.000 millones en importaciones estadounidenses procedentes de China con el fin de “proteger a los trabajadores y empresas estadounidenses”. Sin embargo, La Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) anunció que “planea oponerse firmemente a estos nuevos aranceles, que además de socavar los principios del libre comercio que traen prosperidad económica a las comunidades portuarias y a la nación, socavarán la capacidad de los puertos para mover carga de manera eficiente con nuevas grúas de barco a tierra”.
Cabe hacer notar que la preocupación de la AAPA apunta fundamentalmente al ítem de las Grúas STS, al punto que incluso estudiaría la posibilidad de explorar la exclusión del incremento a los equipos que ya hayan sido ordenados por los puertos que la conforman.
Como sea, este nuevo empuje de la Guerra Comercial entre las mayores potencias económicas del orbe reiteraría en parte el escenario de 2018, cuando la administración de Donald Trump inició la ola proteccionista, obligando las de China. Dicha experiencia, permite a Peter Sand, analista jefe de Xeneta suponer que “las empresas estarán preparadas para el aumento de los costos de la cadena de suministro” y decir que, en última instancia, “serán los consumidores estadounidenses quienes pagarán por ello”.
El rol clave de México
En 2018, luego de la intensificación de las alzas arancelarias se comenzó a teorizar sobre un posible impulso al nearshoring y el reshoring, fenómeno que actualmente está prácticamente asentado. Una muestra es que el crecimiento de la demanda de importaciones de contenedores desde China a México en el primer trimestre de 2024 aumentó un 34% en comparación con hace 12 meses, pese a que, como apunta Sand, esto “igualmente ha alimentado sospechas de que algunos importadores están utilizando esto como una puerta trasera a EE. UU.”, con el fin de evitar la aplicación de los aranceles.
En todo caso, la tendencia ya es clara y “los últimos aranceles estadounidenses podrían hacer que este rápido crecimiento continúe”, advierte Sand. De hecho, solo en mayo fueron lanzados tres nuevos servicios a México por parte de Cosco, CMA CGM y MSC, última línea naviera que además generó un nuevo servicio Lejano Oriente – USEC para servir a México y el Caribe.
Sand dimensiona el potencial de esta tendencia: “En un escenario puramente hipotético, al ritmo de crecimiento actual, para el año 2031 se importarán más contenedores de China a México que de la costa oeste de Estados Unidos” y agrega que “también es posible que veamos a los importadores estadounidenses buscar importar bienes de países como Vietnam como una alternativa a China, como ha sido cada vez más el caso desde que el aumento de aranceles de 2018 llegó al mercado”.
Impacto en las tarifas de fletes
Sin embargo, de acuerdo con Peter Sand, las nuevas cadenas de suministro desde otros puntos de Asia, distintos de China, “son inmaduras” en comparación con la consolidad ruta Transapacífico, lo que implica “más complejidad, inestabilidad y mayores costos”. Esto se suma al contexto actual marcado por graves disrupciones al comercio vía marítima como el conflicto en el Mar Rojo y a la sequía en el Canal de Panamá.
El 14 de mayo, la tarifa spot promedio para el transporte marítimo de carga desde China a la costa oeste de EE. UU. (USWC) se situó en US$3.837/FEU, lo que representa un aumento del 16% en comparación con hace 12 meses. En tanto, desde China hasta la costa este de EE. UU. (USEC), las tarifas spot promedio han aumentado más del 100% en comparación con hace 12 meses.
Sand apunta que “si China responde de la misma manera que en 2018, entonces podríamos estar al comienzo de otra espiral de aranceles crecientes. Eso significará aún más dolor para los importadores y proveedores de servicios de transporte marítimo”.
Según rememorar el analista, la escalada del enfrentamiento entre EE. UU. y China en 2018 hizo que las tarifas de transporte marítimo de contenedores desde China a la costa oeste de EE. UU. aumentaran en más de un 160% y si bien, comenzaron decaer a fines de ese mismo año cuando la situación se calmó en parte, “nunca volvieron al mismo nivel, lo que significa que se estableció un nuevo status quo en el mercado con un nivel de costos más altos».
Por MundoMaritimo
